Глобалната корабна индустрия не спира зелените инвестиции въпреки отлагането на въглеродната такса

Въпреки политическото напрежение около въвеждането на глобална въглеродна цена за корабоплаването, водещите компании в сектора продължават да насочват милиарди долари към технологии за намаляване на емисиите. Данните за новите поръчки на кораби и изказванията на мениджъри от индустрията показват, че стратегическият курс към декарбонизация остава непроменен.

Секторът на морския транспорт генерира близо 3% от световните емисии на парникови газове. В този контекст редица държави, сред които страни от Европа и Латинска Америка, настояват за ускорен преход към по-чисти горива и по-ефективни технологии.

През октомври САЩ и Саудитска Арабия подкрепиха отлагането с една година на решението за въвеждане на предложената от International Maritime Organization глобална такса от 380 долара на метричен тон емисии. Част от анализаторите прогнозираха, че подобно забавяне може да внесе несигурност и да охлади инвестиционния ентусиазъм.

Интервюта с представители на 15 компании от сектора обаче сочат обратното. Според мнозинството от тях дългият инвестиционен хоризонт, регионалните регулации и очакванията за по-строги климатични политики са достатъчни основания стратегиите да останат непроменени.

Дву горивните кораби доминират новите поръчки

Към момента в световен мащаб оперират близо 50 000 търговски кораба, повечето работещи с тежко корабно гориво или газьол. Въпреки това, през 2023 г. държавите членки на IMO приеха цел за нетни нулеви емисии около 2050 г.

В отговор на тази рамка компаниите активно поръчват кораби с дву горивни системи, които могат да използват както традиционно гориво, така и по-чисти алтернативи като втечнен природен газ, метанол или амоняк.

По данни на индустриални организации към края на декември в такива съдове са инвестирани над 150 милиарда долара. Общо 1 126 контейнеровоза и кораба за превоз на автомобили с дву горивна технология са доставени или са в процес на строеж. Това представлява ръст от 28% спрямо предходната година, като този тип кораби вече формират 74% от поръчковата книга в съответния сегмент.

Главният изпълнителен директор на Wärtsilä подчертава, че при инвестиционен цикъл от 30 години временни регулаторни промени са очаквани. Според него е неизбежно нормативната рамка да се променя многократно в рамките на експлоатационния живот на един кораб.

Големите играчи потвърждават стратегията си

Белгийската компания CMB.Tech продължава инвестициите в инфраструктура за амонячно бункериране и производство на алтернативни горива.

Японската Mitsui O.S.K. Lines остава фокусирана върху LNG кораби и постепенно въвеждане на амоняк и метанол.

Датската Maersk, сред пионерите в използването на метанол, разширява портфолиото си с LNG съдове и тества етанол като допълнителна опция.

Японската NYK Line разглежда едногодишното отлагане като възможност за доуточняване на регулаторната рамка, но не и като причина за стратегически завой.

Според експерти от DNV, макар регулаторната несигурност да кара някои оператори да бъдат по-предпазливи, общата посока на декарбонизация остава стабилна.

Регионалните механизми засилват натиска

Европейският регламент FuelEU Maritime и разширяването на EU Emissions Trading System към морския транспорт създават директни финансови стимули за по-чисти флотове. Корабособствениците, които оперират активно в европейски води, имат икономическа логика да използват дву горивни съдове и нисковъглеродни горива, за да избегнат санкции и дори да получат бонуси за свръхсъответствие.

Великобритания планира от 2028 г. да включи международното корабоплаване в собствената си схема за търговия с емисии, а Турция обсъжда сходен механизъм. Подобни стъпки вероятно ще увеличат търсенето на LNG, био LNG и устойчиви биогорива през следващите пет години.

Въпреки отлагането на глобалната въглеродна такса, индустрията ясно демонстрира, че декарбонизацията вече е структурна тенденция, а не временна политическа инициатива.

Източник: EnergyNews.bg